用上新电机的小米 SU7,竟然被外媒吹成保时捷杀手了。。。

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兄弟们,小米 SU7 去纽北刷圈了!


就在前几天, Carscoops ( 一个类似汽车之家的海外网站 )发了一条小米 SU7 在纽伯格林赛道刷圈的消息。

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你别说,这米车一到外媒的镜头下面,气质立马就不一样了。这尾翼,这涂装,加上这个干翻保时捷 Taycan 的标题,还真有点当年看保时捷和特斯拉纽北大战的感觉了。


从种种迹象可以看到,这台 SU7 大概率就是目前还没有上市的高性能版本。它有着固定式的尾翼,更宽的轮毂( 后轮的宽度或许是之前泄露的 315 )以及更强的性能。


最高车速,甚至直接去到了 311 km/h 。

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快是真快啊。


而它用的电机,或许就是那个有着 27200rpm 最大转速的 V8s 电机。这次纽北刷圈被拍到,应该也算的上是这台高性能电机的第一次非正式亮相。


要说这台电机有多厉害,只要回去看看当时 SU7 的发布会就能知道了。硕大的屏幕上啥都没写,就放了个巨大的转速数据,还起了个超级电机的名号。

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而这个数据,一旦量产,直接就成了国内,甚至是全球车企量产电机里的第一名。


那肯定有差友会问了,这个电机最大转速到底有个啥用啊?


因为不只是小米,像极氪、智己这些新势力们,在发布会的时候都会或多或少的攀比起这个数据。你做到 1 万转,我就要做 1 万 5 。你也做到 1 万 5 ?那我可直接奔着 3 万去了。


好像谁更高就更牛逼。看给我雷总激动的,做到第一以后嘴角比 AK 都难压。

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但是。。。你们好歹告诉大家到底为啥要卷啊!ヽ ( `Д´ ) ノ


确实啊,相比续航、智驾这些大家关心的配置,角落里的电机转速表面上看可能确实没有亮眼。但它对于电车来说,几乎就相当于变速箱之于油车,其实是个关乎车子动力输出强弱的大事。


毕竟一提到电车,大伙的第一印象应该都是加速贼猛,但是加着加着,很容易就没有力气了。确实,中后段加速疲软的确是目前绝大部份电车的通病。而这,则是由电动机的输出特性决定的。


首先咱们需要知道一个概念啊,在大部分电车都没有类似变速箱这种换挡机构的前提下,电机的转速,也就是电机能转多快,其实就代表了车轮能转多快。


换算的公式大概是这样:


车速 = 转速 * π * 车轮直径 / 60 * 传动比


除了转速和车速以外,剩下的都是定值,所以简单点说,转速越高的时候,车子跑的也就越快。


可别看困了啊,跟上我的思路!


明白转速和车速的关系之后,我们再来看这样一张图。这是一张电机的扭矩输出随转速变化的曲线,横坐标转速,可以简单理解为车速高低。纵坐标扭矩,指的其实就是车子能使出的力气大小。

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可以看到,当转速达到一个定值之后,电机的扭矩就会嘎嘎往下掉。翻译一下就是达到一定车速以后,车子就没啥力气了。加速慢,没动力,也就是大家都在说的后段疲软。


OK ,现在如果你是一个电驱工程师,想要解决开到一半力不从心的问题,你的方法肯定是:________。


谁说的把电机换成发动机,拖出去!


肯定要么就是把转速拉上去,让这个最大扭矩的输出平台尽可能的往右边延伸,覆盖到更多的车速。


要么就是和保时捷 Taycan 一样,转速不用太高, 16000rpm 就够,但是得给电机配一个小型的变速箱,像发动机一样,通过改变输出的齿比把跑高速的动力提上去。

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这也就有了厂家们在最高转速上的疯狂攀比。


那想过去也知道,这种能够补全基础短板的技术,肯定也不是动动嘴皮子就能搞定的。


里头需要解决的工程问题,基本就是一顶一的难。


甚至可以这么说,能在不牺牲其他性能的情况下把转速搞上去,基本就代表了一个企业足够牛逼。


举个例子,当一个东西越转越快的时候,最需要担心的问题肯定就是离心力。根据公式


离心力 = 质量 * 角速度² * 半径


就算转速只增加一丢丢,离心力都是平方级别的往上涨。


而一个常规尺寸的永磁同步电机,在每分钟 5000 转的时候就会收到 13 万牛大小的离心力,相当于有十几吨的力在扯它,对转子的强度要求真的不是一般的高。


解决办法呢,一是用上强度超高的硅钢片( 电机的转子是由好多个硅钢片叠起来组成的 ),让转子本身变得更硬。


电机的转子和定子其实都是这样一片片叠起来的

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二是在转子的周围缠上一圈高强度的材料,就比如特斯拉和小米的方案,就是在转子的外侧缠绕一圈碳纤维材料。


像围栏一样把转子包起来,防止它转着转着就散架了。

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这还没完,除了离心力以外,电机转快了还有一个大问题就是会发热,干红温了就。这不仅会让电池电量白白浪费,还会让电机里头的永磁体失去磁性,影响电机的性能,严重点可能还会把电机烧坏。


咋降温?拿风扇对着吹不现实,像油车那样利用撞风来散热虽然可行,但基本都拿去给电池散热了,想散热只能从电机本身下手。


大部分车企们的做法,是在电机的定子里头设计油路,因为油本身不导电,散热的能力又强,直接把电机的定子泡在油里肯定最省事。

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比较变态的车企一看定子都上油了,那要么给转子也开点槽,于是就有了油冷的转子。


中间那根就是转子里头的油路

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到这差友们肯定要说了,好像这些技术都不是很难嘛,提高个电机转速岂不是洒洒水?


确实啊,看这些技术单独拆开感觉难度都不大,但电动车的底盘可不像燃油车那么空旷,有一个又大又重的电池包搁那放着呢。所以电机在设计的时候必须做到足够小且足够轻,才能在不影响车内空间和电池包大小的情况下,把整车的性能搞上去。


把这么多设计合在一起,还得做到又小又轻,是不是感觉研发的难度一下就上来了。


所以啊,现在放眼全球的厂商,真正能把电机做到短小精悍的,要么就是车子卖的贵,要么就是公司体量大,啥意思,能挥霍的钱多呗。


像是美国的高端新势力 Lucid ,他们家的电机就做到了 19500rpm ,整个总成就这么大点,重量也只有 31 公斤左右。但峰值的输出功率却能干到 500kW ,也就是六百多匹马力。

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价格嘛自然也是很顶,用上了这个电机的版本最少十万刀起步,基本已经和 911 一个价了。


而开头小米这个搭载 V8s 电机的高性能版本,传言价格也要去到 40-50 万。按小米一贯的低利润率作风,这车的成本可能确实挺高。


那说了这么多,大伙对电机为啥要整高转速有大概了解了不?


往简单了说,车企们之所以卷转速,本质上还是想让咱们开车的时候动力更强点,开着更爽点。


这当然是件好事,但我觉得再提升转速的同时,续航、能耗这些影响用车便利性的数据也非常值得关注。


毕竟和高性能的油车更费油一样,高功率、高转速的电机相对来说也会更费电。像是之前某款新势力车型就被大伙起了个电动纳智捷的外号,原因就是它那个超大功率的后桥电机猛是猛,但能耗也是着实不低。

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如果要我选,我宁愿它的动力没那么强,能耗低点,续航长点,日常能少充几次电也方便不是。


所以现阶段,我觉得这种两三万转的电机,当做品牌的技术标签,放在顶端的车型上,合适。毕竟卖的贵,买得起的差友也不会在意那么点电费是吧。


放在所有车型上做成标配?要么还是算了吧,我可是充电都得等到大晚上谷电才去的诶,不合适不合适。。。


哦对了,大伙觉得小米能在纽北干掉新款的保时捷 Taycan Turbo GT 不?

撰文:致命空枪   

编辑:脖子右拧   

美编:焕妍

图片、资料来源

高电压 | Porsche Christophorus

2025 Porsche Taycan Turbo GT Review First Drive: A New Speed Dimension

Is This Hardcore Xiaomi SU7 Plotting To Take The Porsche Taycan’s Nurburgring Record?

Lucid Air | Specs

2022 Lucid Air Grand Touring Performance First Drive Review: Simply Sensational

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