2023年的汽车圈究竟有多卷？看看长城亲自下场“手撕”比亚迪就知道了。
商场如战场，虽说一直以来，车企之间的明争暗斗从未停止过，但公开“撕破脸”，实名举报，还是头一回。
活久见的网友们七嘴八舌，各陈立场。但比亚迪是否真的排放不达标，似乎已经没人关注了，车企之间的“开撕”名场面，才真正令大家兴奋。
热议之余，一个“饭圈化”的汽车圈，越来越清晰地出现在世人眼前。
长城汽车为比亚迪新车发布会提前送了一份“大礼”。
就在比亚迪宋Pro DM-i冠军版上市发布会开始前4小时，长城汽车突然以一纸举报声明，将竞争对手比亚迪送上了热搜。
声明中写道：“2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。”
对此，长城汽车工作人员回应称：“以声明信息为准，长城汽车正在密切关注立案及处理进展”。
比亚迪的官方回应紧随其后：“坚决反对任何形式的不正当竞争行为！”比亚迪质疑，该测试车辆不符合国标要求的送检状态，认为其检测报告无效，同时“欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测”。
比亚迪声明 图 / 比亚迪官方消息一出，迅速登上热搜。
也难怪，毕竟在汽车圈，车企之间明争暗斗习以为常，但亲自下场举报、公开“撕破脸”实属罕见。
在各类社交平台，无数网友涌进评论区。能经历这样的名场面，网友们彻底沸腾了。有人揶揄道：“高端商战，往往就是这么朴实无华。”
在舆论场中，网友们分成两派，一方认为“如果真有问题，及时举报，对消费者是好事”，另一方则称“比亚迪的车子放心买，长城帮忙检测过了，只有这一个小问题”。有人发现，长城提交举报材料的日期是4月11日，却特意选择在5月25日，比亚迪举办新车发布会的节点公开举报，此举被网友讥讽“不地道”、“是车企公关的反面教材”。一位长城忠实用户评价长城“挺损的，但有意思”，而在比亚迪的用户群中，更普遍的声音是，“有了这波热度，比亚迪可能还赚了”。
对此，一位网友调侃式总结：“像不像小时候班里差生举报第一名没带红领巾？”
这调侃也算是贴切。乘联会数据显示，今年1-4月，比亚迪累计销量76.24万辆，同比大增94.30%；而长城汽车累计销量31.31万辆，同比下降7.18%，其中新能源汽车累计销量仅为4.27万辆。
于是，在不少人眼里，将长城举报比亚迪的动机解读为“眼红”。那么，长城所举报的，是否确有其事？
资深汽车工程师江伟对每人Auto解释道：“这次举报的关键点在于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用的是常压油箱，这种油箱通常用于纯燃油车，而油电混动车型通常应采用高压油箱。”
燃油车的汽油蒸发物会吸附在碳罐上，由发动机产生的进气负压脱附至发动机燃烧处理，从而避免向空气中排放。而油电混动车型如果长时间使用纯电模式，不启动发动机就不能产生进气负压，碳罐中的汽油蒸发物无法脱附至发动机，时间长了，多余的汽油蒸发物将排放至空气中，造成污染。
要解决这一问题，就要配备更大的碳罐，或者使用高压油箱，配置FTIV（燃料箱隔离阀），高压油箱会将汽油蒸发物封锁，等到气压过高，自动打开FTIV阀，再将一部分汽油蒸发物释放至碳罐。“但前者成本高，占用空间大，后者还要升级配套零部件，成本也更高，而比亚迪一直是以高性价比为卖点，占领市场。”江伟分析。
他同时强调，燃油蒸发物的检测要由指定机构进行，比亚迪的整车蒸发污染物是否达标，还需要有关部门的检测报告最终确定。
从官方回应来看，比亚迪并未就关键问题“常压油箱”进行回复，而是对送检环节提出异议，被不少人质疑“避重就轻”。汽车工程师吴宇也对比亚迪产生了怀疑，他曾经听一位比亚迪的同行提到，“极致成本，必然在有些地方做了妥协”。
值得一提的是，这不是比亚迪第一次深陷环保危机。2022年1月，长沙市生态环境局发布了对重点企业挥发性有机物综合整治情况公示表，长沙比亚迪汽车有限公司赫然在列。当年5月，关于比亚迪长沙工厂的废弃物排放问题曾引发热议。湖南长沙雨花区的多位居民在社交平台爆料，称小区附近的比亚迪长沙工厂排放废气，味道刺鼻，小区内有上百名孩子出现流鼻血症状，成年人也存在恶心呕吐、咳嗽不止等情况。
5月25日下午3点，一片混乱之中，比亚迪的新车发布会如期举行，直播间热度一度飙升至600多万人观看。比亚迪车友群有人调侃道：“长城可能是友商，给比亚迪预热。”而针对直播中不断出现的举报事件留言，比亚迪官方并未再次回应。
比亚迪宋Pro DM-i 冠军版上市发布会 图 / 比亚迪直播截图
在比亚迪还没有崛起的那些年里，长城曾经跟比亚迪同在一条起跑线。
这两家车企有许多共同点：创始人都是60后，长城汽车董事长魏建军只比比亚迪董事长王传福大两岁；同在90年代进入汽车行业，1990年，26岁的魏建军承包长城工业，正式开始造车生涯，1998年，王传福创办了深圳比亚迪锂电池有限公司，为日后造新能源车打下了基础。
创立之初，这两家车企就像当时大多数国产车企一样，走“复刻”外资品牌汽车的路线。在经济腾飞的90年代，皮卡需求旺盛，1995年，长城生产的迪尔双排轻型皮卡，品质稳定、价格适中，很快打败了垄断该市场的丰田“海拉Hilux”，成为皮卡领域的销量王者。
新千年，比亚迪则发布了比亚迪F3——对标的是一汽丰田紧凑型轿车花冠，售价却不到花冠的一半。凭借高性价比，比亚迪F3畅销了近15年之久，尤其在2009年左右，单月销量可以突破3万辆。
那些年，比亚迪和长城像是齐头并肩的同门兄弟，共同走过最好、竞争也最激烈的时代。但进入新的十年，这对耀眼的“双子星”却走上了不同的道路。
长城一路顺风，延续着燃油神车的神话：2011年，长城推出了起售价不足10万的哈弗H6，2016年12月以超过8万辆的单月销量创造了中国单车型月销量纪录，有媒体评价：“十年来，哈弗H6是长城汽车崛起乃至中国自主品牌崛起的标志。”也是在那一年的股东大会上，魏建军定调，“长城只做新能源行业的追随者”。
比亚迪则在2008年第一次尝试采用汽油机和电动机相结合的混动模式，推出比亚迪F3DM双模电动车——这是比亚迪在新能源方向上的第一次尝试。自2014年开始，比亚迪的新能源车销量逐渐接近燃油车，到2018年，其新能源车与燃油车的销量比例第一次接近1:1。
站在2018年的岔路口，燃油车依旧是消费者的购车首选，造车新势力迎来第一波交付的热潮，市场里一半海水，一半火焰，但命运的分野就在一片热闹中到来了。
2018年，长城首次推出电动车品牌“欧拉”，新能源的大潮已经来临，长城的转型实在有些晚。2020年，魏建军在“造车三十年感悟特别电影”中提出了一个尖锐的问题：“长城汽车挺得过明年吗？”这在当时被理解为长城的居安思危，没想到也预示了长城的走向——2021年，长城全年销量128万辆，同比增长15.2%，创历史新高，但到了2022年，其总销量跌落至106.17万辆，同比下滑17%。
长城想跟上时代，迅速转型，却在转型中有些迷失。令外界眼前一亮的首款高端智能电动车品牌沙龙，昙花一现之后，便偃旗息鼓，落得与欧拉品牌合并的命运。
沙龙品牌的定位是全球首个氢电双能豪华品牌，首款车走的是另类机甲风，而欧拉致力于关注女性车主，主打车型都是乖萌可爱风，怎么看都与沙龙大相径庭，这两个品牌合并，沙龙的前途可想而知。
欧拉品牌也在不断尝试，汽车博主常岩说：“最初要做女性向的电动品牌，中间有一段时间突然说要做一个中性化的品牌，虽然关注女性，但是要做的是一个以女性为核心的家庭品牌，现在又转向女性品牌。”
2022年，是长城失速的一年，也是比亚迪高歌猛进的一年，新能源行业进入了“比亚迪时代”。2022年4月，比亚迪的月销量达到了10万辆左右，之后每一个月都创造一个新的纪录，5月11.4万辆、6月13.3万辆、7月16.2万辆……到了9月，突破了20万辆。2022全年，比亚迪总销量达到186.85万辆，同比暴增152%。也是在这一年，比亚迪宣布正式停产燃油车，all in新能源。
销量的巨大落差里，两家企业的关系逐渐发生了变化。早在2020年6月，比亚迪就推出极具性价比的SUV“宋”车型，直接对标长城神车哈弗H6。长城一度没有意识到事情的严重性，2021年，长城跟比亚迪互相无偿转让“魏”牌和“登陆舰”商标，长城首席增长官李瑞峰说，“天下车企一家亲”。到了2022年，比亚迪宋夺得SUV 销量冠军，而哈弗H6从11连销冠的宝座跌落，变成了第三。
眼看着比亚迪的混动技术DM-i卖得风生水起，长城急了。2022年，长城推出哈弗H6的DHT油混和DHT-PHEV插混两个版本，10月，第三代哈弗H6 DHT-PHEV发布，李瑞峰用“北乔峰，南慕容”形容长城和比亚迪，发布会上，他身后巨大的深色屏幕上，白色的粗体大字写着“北有新长城，南有比亚迪”。但混动版的销量一直不及人意，不仅卖不过对手，连自家的燃油车也卖不过。2023年4月，哈弗H6插混版的销量只有85辆。
长城的混动车型卖不好，最核心的原因是性价比。因为成本很难降下来，相同配置下，长城哈弗H6油混要比比亚迪的“宋”车型贵1万-2万元。买十多万混动车型的消费者对价格更敏感，市场很快给出了答案。
双方的火药味越来越浓。比亚迪打出“油电同价”的口号，长城就推出“省钱四驱”的策略。双方的车主和粉丝也没闲着，比亚迪车主小敏说，比亚迪的相关信息会第一时间出现在长城的粉丝群里，长城的新闻也会被比亚迪的粉丝在第一时间讨论。而不久前，长城又推出了哈弗枭龙系列，针对的就是比亚迪DM-i车型。
经历数年失落，以及汽车行业越来越卷，长城与比亚迪之间的较量，从暗流涌动演变为火山喷发，公开实名举报比亚迪，长城彻底与比亚迪撕破了脸。
昔日的双子星，最终变成了死对头。
纵观整个中国商业史，企业之间互相举报并不罕见，罕见的是，从前的举报都是暗中进行或借他人之手，企业亲自下场举报并公开传播，还是第一次——长城专门写了一份举报声明，并由微博官方账号和微信官方公众号发布。截止发稿，声明微博已有3000余条评论，2万点赞，微信文章也得到了1000多次点赞和10万+的阅读量。
长城汽车之所以如此操作，或许是受整个汽车行业“饭圈化”的影响。打开那条举报微博的转发列表，或是点开讨论这件事的相关微博的评论区，可以看到数不清的“互怼甚至谩骂”，对立的两边分别站着长城和比亚迪的粉丝。两家粉丝互称“泰迪”和“CC”，用长城的销量或是比亚迪最近的降价风波攻击对方。
汽车博主常岩说：“至少从2023年开始，长城和比亚迪车主的世界里除了彼此已经没有其他品牌了。有些舆论被无限放大，很多时候大家不是在就事论事，而是在抒发情绪和表达立场，就像饭圈追星一样。”
事实上，整个新能源汽车行业都存在“饭圈化”趋势。从2014年特斯拉进入中国，其CEO马斯克依靠社交网络宣传品牌开始，新能源车企一改传统汽车行业的低调，在营销、宣传、运营上无限地与用户靠近。
比如造车新势力都有自己的官方App或社区，创始人在其中注册账号，亲自跟用户互动。蔚来的高层甚至会在车主群里发红包，还为车主搭建了线下聚会空间NIO House，让车主们丰富生活、扩展人脉。
拥有忠实用户、粉丝显然是有好处的。
可能是实打实的销量。根据蔚来官方发布的数据，2021年，蔚来用户人均推荐购车25辆，推荐购车最多的高达95辆——用户就是金牌销售。也可能是真金白银的应援广告。曾经有一位蔚来车主承包了上海12000辆出租车广告屏幕，为蔚来造势。按照市场行情推算，这些投放的价值大约为两三百万元。
还有可能是负面新闻出现时车主自发维护车企声誉。在上海车展维权的特斯拉车主被另一位特斯拉车主起诉，后者称自己是律师，因为这种维权方式严重影响了所有特斯拉车主在社会上的形象，自己和身边其他特斯拉车主在日常生活中遭到了讥讽、嘲笑甚至是人身攻击，他要求维权车主赔偿精神损失费570元。
比亚迪和长城当然也有自己的粉丝。就在这个月，95后小敏花掉自己一半的存款，买了一辆比亚迪秦。虽然父亲一直不同意她买新能源车，但小敏还是偷偷买了秦，父亲以为她“还在坐地铁上下班”。
在小敏眼里，比亚迪拿到的是一个“民族企业”的剧本，低调多年，专心耕耘新能源，一朝崛起，“我是一个爱国的人，国家崛起还是要靠汽车这种制造业”。虽然身处电商行业，但她对汽车行业了如指掌，还买了新能源相关的基金。提起比亚迪的技术创新，她的语气变得兴奋起来，说起比亚迪“刀片电池”的原理和优势头头是道。
小敏觉得，比亚迪这个品牌不仅为她提供了通勤便利，还给了她精神上的归属感。看着比亚迪的销量一天天上涨，她心里感到“骄傲和欣慰”。作为一个“母单”，每天在比亚迪车主群里跟大家聊汽车圈的新闻，也让她感到愉快和充实。她甚至不准备买房，因为房贷压力太大，但如果之后存了更多钱，“一定要提一辆比亚迪汉”——一款价格在30万左右的轿车。
为了声援比亚迪，在一条关于长城举报比亚迪的帖子下，小敏回复，“相信比亚迪！”
在销量层面占有绝对优势，比亚迪更容易吸引汽车圈里的粉丝。但对于不擅长获得流量、关注和粉丝，同时也做不到“国产第一”的车企来说，当下的舆论场像一个失衡的天平。长城用户对于品牌的维护热情很难与比亚迪相提并论。
作为映照，长城车主张衡也是个90后，在湖南的“体制内”工作。对他来说，下乡检查电网，“烧油的才是正经车”。张衡买了一辆长城哈弗H6，买这款车是因为，这是一个老品牌，稳定、抗造、空间大、便宜，而且“老一点的经典车型不容易出问题”。
他在某短视频平台看到了长城举报比亚迪的消息，感到很平静，“就是商业竞争，很正常”。对于长城，他没有什么特殊的感情，说起这两年长城的发展，他觉得“长城路线走偏了，注重营销，没有把越野车的优势做好”。
根据《每日经济新闻》的报道，今年3月，长城汽车宣布推出1000万元悬赏计划，开展专项净网行动，打击网络水军，长城汽车副总裁傅小康当时接受了采访，他提到，打击网络水军的专项小组取得了突破性的新进展，（长城）花费近一年时间搜集到了大量相关资料，一部分正在核实，一部分已进入司法阶段，“本应该是抱团取暖的阶段，却有人打着冠冕堂皇的旗号，侵蚀来之不易的沃土。”
此时的长城，陷在转型的危局中，把危机很大程度地归结到“水军”和竞争对手“恶意攻击”上。可以想象长城的委屈、不解和愤怒，但真正的症结在于，新能源是一个不同的世界，长城或许还没有真正学会适应这个新世界。
举报比亚迪，有人为长城叫好，也有人调侃其失了体面。这件事最终的影响或许并没有多大——比亚迪的车将照样热卖，长城需要继续寻找做好新能源车的密钥。仅以眼下来看，这场“闹剧”里没有赢家——这一天的混乱以比亚迪、长城股价双双变绿画上了暂时的休止符。截止5月25日收盘，比亚迪股价下跌2.41%，长城汽车股价下跌6.17%。
长城杀敌八百，却自损了一千。
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