特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。

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最近啊,特斯拉的新闻是一波接着一波。


先是股价大跌,然后就是裁员风波,马斯克又跑了趟国内,马上就又传出 FSD 要引入国内,还有特斯拉放弃 model 2/Q 的新闻。。。

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而在这一堆新闻里,有个消息格外刺眼,那就是:


特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 特斯拉已经放弃下一代一体式压铸技术

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我咋记得一体式压铸,是特斯拉自己带起来的版本推荐出装啊


《 马斯克传 》里有个小故事,说一体化压铸起源只是马斯克随手拆了一辆车模,最终却掀起了汽车行业的工艺革命。


这种爽文故事,居然不出续集,多少有点可惜了。

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不过呢,特斯拉并不是放弃了一体式压铸,只是他们不打算进一步优化了


特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 不过我觉得,即便是只是不打算继续升级,对特斯拉这个一直 “ 遥遥领先 ” 的人设来说也算是一种 “ 失败 ” 了。


毕竟,当年马斯克可在德州工厂喝着啤酒撸着串,吹自家一体式压铸 1.0 又是减重、又是涨续航、又是降成本,还能加快造车节奏,大大滴好。


这几年间,像是蔚来、问界、小鹏、极氪、理想们都跟着出装的。

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去年特斯拉快搞定一体式压铸 2.0 时,大家可都是期待着特斯拉能彻底颠覆造车工艺。


结果这样就停下脚步了?实在是有点说不过去吧。


上为 model3 的后底板 70 多个零件,下为一体化压铸的 modely 的一体式压铸后底板,只有一个零件

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帮大家回忆回忆,在去年的投资者日上,马斯克在造车流程上画了一个大饼: “ Unbox  ” 。


用上了 “ Unbox ” 就能拼乐高一样拼汽车,能帮特斯拉再来一遍一体式压铸的神奇。

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特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 而要实现这个目标,首先就要解决的就是,怎么实现一体化压铸 2.0 


船新版本一体化压铸的目标,不再只是解决部分零部件的问题,它打算把友商用 400 多个零部件敲敲打打出来的汽车底部,压铸成一个整体。


到了如今,特斯拉却打算转头改成了更成熟的三件式铸造车身下部的套路,也就是和 Model Y 和 Cybertruck 一样了。。。

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根据各路消息看来,一方面是特斯拉最近业绩、利润压力还真蛮大的,得节流想想赚钱的事儿了;另一方面就是技术上还有难题没搞定。


不过,脖子哥觉得大家可能忽略了一点,那就是,一体式压铸工艺到底有没有那么神奇


其实从特斯拉高调引入一体式压铸工艺开始,就有不少人质疑。


因为压铸或者说铸造工艺,是人类从茹毛饮血的时候就已经学会了的,汽车行业用压铸制造零部件也不新鲜。


奥迪 A8 上用的压铸模具

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硬说原创性,把大型一体式的压铸件塞进车里,确实是特斯拉首创,但也产生了很多问题。


比如品控就是大型一体式压铸件的最大难题,因为涉及的设计、生产环节都十分复杂,最终很难保证质量。


所以,网上都有了买到做工有瑕疵的特斯拉,才是正版特斯拉的说法。


特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 国内厂商极氪副总裁赵春林,也曾吐槽过特斯拉的 “ 压铸件在极氪根本出不了厂 ” 。

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即便如此,特斯拉也被曝出过一体式压铸件废品率曾超过 60% 。


另一边,一体式压铸工艺降车重、降成本的优点,也在不断遭受质疑


比如降车重这事儿,特斯拉为了解决压铸件热胀冷缩产生的品控问题,选择专门研发了一种免热处理的铝合金。

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这样的确解决了一部分品控问题,可这种材料的强度又不够了。


那为了保证车子的强度,就得多下点料,那减重效果又没那么好了。


这是什么面多加水,水多加面的骚操作。。。


至于降成本这事儿就更难说了,咱都不算为了实现一体式压铸,投入新技术研发的那些开销了,全权算是为人类点科技树做贡献了。


特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 光是工业上,一体式压铸想省钱也很难


大家都知道一体式压铸机压力大、占地面积广了,里面用的模具也又重又大,动不动就是上百吨。


带来的问题就是,如果想要换一次模具再生产,得请起重机来操作,至少花 10 个小时才行。

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而大件的一体式压铸出来的器件,基本没法互用,就像 model Y 的后车体压铸件,没法给 model 3 用。


所以,不同于传统车型里的零部件有着大面积通用的情况,一体式压铸很多时候专车专用,大大降低了利用率。


而想要要保证压铸机的性价比,根据电动汽车观察家援引业内人士观点估算,得保持至少月产 1.5 万件才行


这就意味着,单车型年销超过 18 万辆才比较好地省钱。


特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 而国内去年,总共也只有 10 款左右新能源车勉强销量超过了 18 万辆,就连特斯拉自家的 model3 都没能达到这个销量。。。

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不仅如此,去年初,特斯拉官方曾亲口表示一体式压铸能够降低后地板组件 40% 的成本,注意,这里说的是后地板组件,并不是全车制造成本


这也是为什么特斯拉掏各种黑科技掏了半天,单车售价还是在 20 多万徘徊,我只能说指望一体式压铸把特斯拉价格打下来,不如指望隔壁锂电池再跌跌。


所以,脖子哥觉得一体式压铸最最大的功劳其实是缩短造车时间和新车型研发周期

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缩短造车时间好理解,毕竟零部件少了,造起来当然更快。


而减少车型研发周期是因为传统汽车制造中,车身、内外饰、电器等零件三个部分,需要经过三轮综合匹配,基本要花半年时间。


可一体式压铸,能够简化零部件的物流和匹配难度,开发周期能直接缩短到 1-2 个月


所以,前两年特斯拉大卖,产能是制约销量的最大问题时,一体式压铸可是帮了大忙的。

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特斯拉主动放弃“遥遥领先”,建议老马想清楚了再出牌。 可是缩短新车型研发周期这事儿,特斯拉显然就没利用好。


就在国产新能源突飞猛进的这几年,特斯拉几乎没有新车上市。


此前一直被外界认为最适合使用一体式压铸 2.0 的 model 2/Q 迟迟不上线,甚至前不久还被传出项目被砍的新闻。


急得马斯克出来怒喷媒体是个大骗子,但说实话,特斯拉最近的幺蛾子这么多,马斯克多少得背点锅的。

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就在特斯拉这波拉了之前,外界已经有很多人批评马斯克不管特斯拉了。


我们从他网上冲浪时的发言也能看出来,马斯克满脑子缠在 AI 、 SpaceX 伟大的火星计划上。


最近好不容易把心思放回到车上时,却又一头栽进了自动驾驶的故事里。


在马斯克看来,没有自动驾驶,再好的汽车和高级马车没有区别

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我们没法判断,马斯克喊停一体化压铸 2.0 是他真想抓住这个窗口期,全力攻下 Robotaxi 的技术。


还是单纯觉得全底盘一体式压铸技术难度有点大,腹背受敌的特斯拉,急于用更快更简单的方法重振雄风。


也可能是,在国内汽车产业链的集群优势下,再卷什么压铸工艺,所能做的无非是把 90 分的答卷提高到 92 分,不如换个思路,把其它短板补上来呢?


不过作为我们普通消费者,更烦心的倒是等了好久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0 版本的一体化压铸了。


那也可能就意味着价格就没我们期待的那么低,又或者上市的时间没那么快了。


国内这车市行情可是瞬息万变,老马我建议你想清楚再出牌喔!


撰文:八戒  编辑:江江 & 面线  封面:萱萱


图片资料来源:

X:@musk

auto evolution:Tesla’s Mega Castings Are Not Working Well for Giga Gruenheide: Over 60% of Rejects

The Verge:Tesla’s new car-building process could be a huge industrial breakthrough

The Verge:Tesla’s in its flop era

The Verge:Tesla reportedly shrinks its gigacasting manufacturing ambitions

《马斯克传》

Bloomberg:马斯克否认特斯拉放弃推出低成本汽车

德邦证券:免热铝合金行业深度系列报告 一:多壁垒并举,构筑一体化压 铸基石

节点财经:为什么有头有脸的车企都在搞一体化压铸?

佐思汽研:2024年汽车一体化压铸行业研究报告

远川汽车评论:特斯拉的一体化压铸,其实只有“七分熟”

电动汽车观察家:汽车变乐高,一体式压铸是汽车制造的终局吗?


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